如何讓運力結構變得最合理?物流運輸行業(yè)的運力的基本結構是三層：自有運力、合同運力、臨時運力，行業(yè)內(nèi)比較公認的比例是3:5:2。當然，這個只是個比例范圍，不是絕對值，而且不同企業(yè)比例差異也會非常大，總體而言是這么樣一個基本結構。那在這之中，如何讓運力結構變得最合理?接下來上海物流公司小編與你分享。

實際運營中，自有或者叫包車運力是動態(tài)的，如果有一個相對穩(wěn)定的項目往返或者確定的線路能跑循環(huán)，成本最優(yōu)的方案肯定是直接包車，另外一種就是企業(yè)的整體業(yè)務達到了一個動態(tài)的平衡，這其中一定比例的需求已經(jīng)可以通過包車的方式去消化。

包車只有一個核心運營點，那就是讓車的趟數(shù)跑到足夠，這樣每月的固定成本就能被攤銷掉了，從車的視角再跑就是利潤，從包車用車的視角，越多跑一趟成本就要降低一些點數(shù)。當前，行業(yè)前些年包車方式大部分利潤還有個來源，就是共建車隊的利潤，通過集采車輛的差價、保險返點、三年月供的利息差、車輛耗材的集采

合同用車是指基于企業(yè)自身的運輸需求，和第三方的運輸企業(yè)或者車隊達成合作，事先約定好價格和履約要求，形成KPI。當然，業(yè)務量的約定是肯定要的，不過業(yè)務量的約定這些年有點走樣了，絕大部分貨主基本不會承諾多少量，只是給往年的量做參考，企業(yè)自己去把握這個平衡，這其實是導致車隊難受的根本原因，基本是在動態(tài)中去找平衡，這也是為什么那些以相對標準的快遞類企業(yè)，需求量相對穩(wěn)定的場景為服務對象的車隊會相對大一些。

如果貨量大，用車需求多，不管是或者還是三方，對于合同運力的號召力都是很強的，但是這個在行業(yè)內(nèi)其實占比是不大的，大部分以合同運力方式的合作量其實都是不大的，實際運營成本可能還是非常高的，甚至要高于臨時用車的成本，本質還是在于服務的非標準化，只是通過這種方式轉嫁了運營的風險以及墊資的壓力，當然有些企業(yè)還不愿意去管司機，也是通過找個合作伙伴來對沖掉這些問題。

以上就是物流公司如何使運力結構變得更加合理的全部內(nèi)容，總而言之運力結構他并沒有一個統(tǒng)一的標準，我們可以根據(jù)公司的屬性來進行運力結構的規(guī)劃。如需繼續(xù)了解上海物流公司的更多相關資訊，歡迎閱讀《冷鏈物流公司有哪些?2021最新冷鏈物流公司推薦[全網(wǎng)聚焦]》